LEGA CONSUMATORI
COORDINAMENTO REGIONALE
PRIMA DI GUIDARE…
PENSA
INTRODUZIONE
Questa iniziativa della Lega consumatori Puglia nasce dalla profonda esigenza di fornire al cittadino in generale e all’automobilista, in particolare, un insieme di consigli utili a salvaguardare la propria incolumità e quella degli altri. Questo per un razionale utilizzo dell’autoveicolo e per una rinnovata responsabilità sociale che ciascuno deve assumersi. Sappiamo che gli incidenti stradali in Italia provocano ogni anno circa 8.000 decessi (2% del totale), circa 170.000 ricoveri ospedalieri e 600.000 prestazioni di pronto soccorso non seguite da ricovero; essi rappresentano la prima causa di morte tra i maschi sotto i 40 anni. Il gran numero di persone che subiscono lesioni più o meno gravi in seguito ad incidenti stradali costituiscono la prova che, anche in termini di costi sociali legati all’assistenza e alla riabilitazione, ci troviamo di fronte ad una “emergenza” non trascurabile. È del tutto evidente quindi che le problematiche legate alla sicurezza stradale, pur nella molteplicità dei fattori implicati e degli organismi ed enti interessati ad azioni preventive e correttive, costituiscono certamente un aspetto primario della Sanità Pubblica. È diventato prioritario, pertanto, individuare nuove strategie di prevenzione che consentano, a breve, medio e lungo termine, di porre un argine a questo allarmante fenomeno dei nostri tempi.
PRIMA DI GUIDARE…
I bambini e la strada
Alcuni aspetti che è utile conoscere L’inesperienza e l’immaturità dei bambini fanno sì che essi, circolando sulla strada, affrontino i pericoli in modo diverso da un adulto. Già, a causa della loro ridotta altezza, hanno un panorama visivo più limitato rispetto ad un adulto.
Non possono infatti percepire la presenza di un veicolo nascosto dietro un altro, mentre la stessa valutazione delle distanze e delle dimensioni - applicando il metodo della “triangolazione” che il cervello usa - può risultare influenzata dalla minore base di misurazione.
Per lo stesso motivo, non sono in grado di valutare correttamente la velocità di avvicinamento di oggetti. Questa valutazione avviene infatti grazie ad un complesso procedimento di confronto tra i diversi angoli visuali dello stesso oggetto man mano che esso si avvicina ed il tempo impiegato per la variazione degli angoli, comparando inoltre il tutto con precedenti esperienze.
Nel bambino queste esperienze sono molto minori, mentre lo stesso processo di confronto tra angoli e tempi è più lento e meno preciso. Inoltre, gli oggetti in movimento sono percepiti come successione di immagini isolate, sulle quali l’attenzione viene concentrata per un periodo molto inferiore rispetto ad un adulto. E ancora, non hanno esperienza e non sanno valutare quanto spazio è necessario ad un veicolo per fermarsi; hanno una visione periferica ancora imperfetta che impedisce loro di
percepire dettagli importanti con la “coda dell’occhio”; hanno più difficoltà a localizzare l’origine e la direzione di provenienza dei suoni; hanno un concetto “magico” della realtà e si aspettano che i veicoli si fermino per il solo fatto che stanno attraversando la strada. Non si deve trascurare poi che, nella ricerca della soddisfazione di alcuni “bisogni elementari” (tra cui soprattutto il gioco) difficilmente tengono conto della situazione in cui si trovano. Ma anche certe “urgenze psicologiche” (non far tardi a scuola, raggiungere un certo luogo) fanno dimenticare i pericoli della strada; spesso, nel ritorno da scuola, è più facile che abbandonino certe regole di prudenza proprio in prossimità di casa: è la cosiddetta “sindrome del nido” (presente anche negli adulti), che fa diminuire l’attenzione proprio perché si considera ormai compiuta l’attività che la richiede. Ed è anche normale che, nella loro evoluzione psicologica ed emotiva, attraversino fasi alterne di eccesso di prudenza e di eccesso di spavalderia: i bambini non si comportano e non reagiscono tutti nello stesso modo. In conclusione, il bambino percepisce, valuta, ragiona e si comporta in modo diverso da un adulto e da lui non ci si può attendere un comportamento conforme agli “standard di sicurezza” tipici di un mondo adulto. Di tutti questi elementi devono sempre tener conto anche i conducenti di veicoli. Pertanto, il loro rapporto con i piccoli utenti della strada dovrà svolgersi in modo corrispondente a questa diversità.
In generale, i bambini che iniziano presto ad utilizzare la strada - in bicicletta o a piedi, accompagnati da un adulto che educa a comportamenti corretti evidenziando i possibili pericoli - sviluppano più rapidamente e meglio le abilità e le capacità utili per circolare in sicurezza. Nella spiegazione delle “regole” occorre però assicurarsi di utilizzare un linguaggio comprensibile al bambino e di chiarire anche il “perché” di quelle regole.
1. Prova di impatto frontale contro ostacolo deformabile: il veicolo in prova viene spinto a 64 km/h contro un blocco fisso formato da vari strati sovrapposti di alluminio a “nido d’ape” (simula il frontale di un’altra auto), sfalsato rispetto al centro del veicolo. All'interno, debitamente allacciati alle cinture di sicurezza, sono collocati dei “manichini strumentati”, corredati cioè di strumenti che rilevano le decelerazioni in ogni istante. I valori registrati dagli strumenti, le deformazioni subite dalla carrozzeria e dai manichini e l’analisi dei fotogrammi delle riprese ad alta velocità durante l’urto consentono di attribuire le “stelle” (da una a cinque) del comportamento del veicolo e delle sue dotazioni di sicurezza (cinture, airbag) in questa situazione. Il test è più severo rispetto a quello dell’omologazione, che si svolge ad una velocità di 56 km/h.
2. Prova di impatto laterale: contro il veicolo in prova, fermo, viene sospinto a 50 km/h un pesante carrello con un frontale deformabile (del tipo di quello della prova precedente) che lo va ad urtare in un punto preciso, all'altezza del bacino di un conducente “medio”; anche in questo caso all'interno è posizionato un “manichino strumentato”.
3. Prova di urto laterale contro un palo: il veicolo in prova viene spinto a 29 km/h lateralmente contro un palo di acciaio fissato al suolo, che lo urta nello stesso punto della prova precedente; si misura l’intrusione del palo dentro l’abitacolo e soprattutto il grado di protezione offerto alla testa del conducente.
4. Prova di impatto contro pedone: in questo caso sono degli “impattori” (tubi o calotte di materiali plastici particolari, con caratteristiche di deformazione simili a quelle del corpo
umano, con inseriti degli strumenti di misura delle decelerazioni) ad essere proiettati contro vari punti della parte anteriore della carrozzeria del veicolo, simulando un investimento a 40 km/h; si misurano le decelerazioni ed il grado di “aggressività” della parte anteriore della carrozzeria nei confronti di un pedone adulto e di un bambino. le lesioni sopra indicate come gravi è meglio attendere l’arrivo di soccorsi specializzati piuttosto che tentare manovre rischiose (tipo l’estrazione del ferito dall’abitacolo, l’estrazione del casco, massaggi cardiaci sul posto ecc.) che potrebbero procurare lesioni vertebrali irreversibili o emorragie interne inarrestabili.
Solo in caso di incendio in atto o in imminente percolo tale cautela può essere superata dalla necessità di allontanare il ferito. In questo caso, occorre agire senza strattonare, tirare o piegare, soprattutto a livello di colonna vertebrale e di vertebre cervicali, cercando di conservare l’allineamento delle vertebre.
Negli altri casi, è possibile intervenire ad esempio tamponando emorragie esterne. La riduzione ed immobilizzazione di fratture di arti può essere tentata solo se si hanno sufficienti conoscenze ed esperienze.
Mantenete la calma, valutate oggettivamente la situazione, proteggete i feriti e voi stessi da ulteriori incidenti, fornite informazioni precise agli operatori del pronto soccorso.
Il comportamento del veicolo, nelle varie prove, viene sintetizzato con l'attribuzione delle “stelle” ed un giudizio valutativo (buono, adeguato, mediocre, scarso, insufficiente) sui singoli aspetti. Ciò consente di effettuare facilmente delle valutazioni comparative tra vari modelli; tuttavia, queste valutazioni hanno piena validità tra veicoli della stessa categoria (utilitarie, ecc.) mentre - per le modalità stesse di attribuzione delle “stelle” - possono essere inadeguate per le valutazioni tra veicoli di categorie diverse.
I test Euro-NCAP sono finanziati dall’Unione Europea, con il concorso di numerosi partners:
FIA - Federation Internationale de l’Automobile
AIT - Alliance Internationale de Tourisme Gli organismi statali per la sicurezza stradale di Germania, Francia, Regno Unito, Olanda
Gli Automobile Club di Germania, Regno Unito, Austria, Olanda Organizzazioni di consumatori di Francia, Germania, Regno Unito
Il programma Euro-NCAP ha un proprio sito ufficiale (in lingua inglese) www.euroncap.com, nel quale sono reperibili le modalità di prova ed i risultati dei test. Gli stessi risultati sono riprodotti in molte riviste di automobilismo, tra cui L’Automobile. (immagini riprodotte per gentile concessione di AIT/FIA/Euro-NCAP).
CRASH TEST
Guidare in sicurezza
I crash test eseguiti nell'ambito del programma EuroNCAP servono per valutare ancor più estesamente le prestazioni di sicurezza passiva dei veicoli omologati. A differenza dei test eseguiti per la omologazione dei veicoli - nei quali occorre dimostrare il superamento di una soglia di valori di qualità per vari aspetti. Nei test Euro-NCAP, infatti, i veicoli si rivelano ben diversi tra loro: alcuni proteggono meglio di altri in caso d’urto, oppure l’abitacolo si deforma di meno rispetto ad altri.
Le prove di Euro-NCAP attualmente sono quattro:
L’esempio dell’adulto è di fondamentale importanza, sia per i comportamenti corretti e prudenti che per quelli sbagliati. Occorre anche tener conto che certi “adattamenti delle regole” tipici degli adulti (ad esempio attraversare la strada con semaforo pedonale rosso oppure di corsa) possono essere di difficile comprensione e applicazione da parte di un bambino e possono essere interpretati ed eseguiti in modo sbagliato.
In Italia circolano oltre 30 milioni di veicoli ed ogni anno si verificano milioni di incidenti molti dei quali con conseguenze gravissime. Ai tanti danni materiali si aggiungono purtroppo morti e feriti gravi, anche con lesioni permanenti, mentre molti dei sopravvissuti accusano per diverso tempo problemi di natura psicologica oltre che legali (sensi di colpa, rimorsi, accusa di omicidio colposo ed altro). Le principali cause degli incidenti sono: scarse condizioni della strada, avverse condizioni meteorologiche, cattivo stato dei veicoli, comportamenti inadeguati, distrazione, imprudenza e cattive condizione psicofisiche dei soggetti interessati.
Il codice della strada, quindi, non vuole essere una restrizione alla nostra libertà bensì il tentativo da parte delle istituzioni di regolamentare la circolazione stradale e il comportamento di tutti i soggetti interessati, che non sono solo gli automobilisti ma anche pedoni, ciclisti e persino animali, al fine di evitare le stragi che ogni anno si verificano sulle nostre strade.
Conoscere e soprattutto rispettare il codice della strada significa ridurre al minimo la probabilità di incappare in incidenti che potrebbero cambiare, in peggio, la nostra vita. Piccoli accorgimenti, spesso sottovalutati e tutti codificati, come ad esempio rispettare il passaggio pedonale, mantenere efficiente l’apparato di illuminazione della bicicletta oppure guardare indietro prima di aprire lo sportello scongiurerebbero molti incidenti. In genere gli incidenti coinvolgono almeno due soggetti, quindi il rispetto del codice stradale da parte di uno dei due non è sufficiente ad evitare il sinistro. Pertanto oltre alla conoscenza e al rispetto delle norme di circolazione, un elemento di fondamentale importanza per la sicurezza stradale è il senso civico che si manifesta in comportamenti educati, civili e soprattutto prudenti.
Tutto questo è “Educazione stradale”.
Con l’articolo 230 il Codice stradale esprime la necessità di impartire, anche ai più giovani le conoscenze basilari per circolare. Ecco dunque la ragione di una materia didattica, l’educazione stradale, che insegni a quelli che un domani saranno automobilisti e che comunque sfrutteranno la strada in maniera più diretta, non solo la conoscenza dei segnali, ma anche e soprattutto i corretti comportamenti da adottare.
Solo comprendendo che la strada, in quanto pubblica, soggiace a determinate leggi e soprattutto impone prudenza e rispetto nei confronti di se stessi, degli altri e dell’ambiente, si può sperare in una riduzione degli incidenti e in una mobilità più sostenibile.
Nel Codice della Strada troviamo riferimenti ad altre discipline che motivano le disposizioni stesse. Questo perché capire la motivazione scientifica che sta dietro al posizionamento di un cartello stradale aumenta la tendenza a rispettarlo. Sembra ovvio, ma quanti automobilisti sono invece convinti che è stato fatto per penalizzarli?. Quante volte abbiamo sentito contestare un limite di velocità, un divieto di sosta o un autovelox soprattutto in caso di una multa?
Altro obiettivo dell’educazione stradale (e di iniziative come queste) è inculcare un atteggiamento meno individualista e più consapevole e attivo. Solo così si potranno risolvere gli evidenti ed attuali effetti negativi del traffico (inquinamento, viabilità
• sia privo di conoscenza;
• sia stato sbalzato fuori dal veicolo o dal motociclo;
• abbia violentemente urtato il volante o il cruscotto senza avere la cintura di sicurezza (la gravità dell'urto può essere dedotta anche dai danni al veicolo);
• sia schiacciato da un peso, infilzato da un oggetto (questa circostanza deve essere segnalata all'operatore telefonico);
• abbia una posizione del tronco o della testa così innaturale da far sospettare una lesione vertebrale;
• se si tratta di un bambino, anche al di fuori delle ipotesi precedenti, se abbia segni di emorragia consistenti.
Al lato opposto, possono essere considerate “leggere” o “moderate” le lesioni consistenti in:
• abrasioni, escoriazioni, contusioni, lacerazioni;
• fratture di naso, denti, dita.
Tra i due estremi si situano tutte le lesioni.
Quando intervenire direttamente
In questa parte non vogliamo dare suggerimenti pratici od operativi sulle diverse modalità di soccorso a seconda delle lesioni, né illustrare manovre od operazioni il cui esito può essere garantito solo da un adeguato addestramento. Ogni cittadino dovrebbe avere un minimo di conoscenze di pronto soccorso, acquisite in modo serio ed efficace; ogni automobilista dovrebbe avere la possibilità di integrare tali conoscenze con nozioni ed esperienze relative alle specifiche traumatologie della strada. In attesa che ciò si realizzi, intendiamo solo fornire dei criteri-guida per evitare soprattutto che il generoso impulso a “fare qualcosa” si tramuti in danno irreversibile per la vittima di incidente.
Se pertanto siete inesperti di soccorso, o sentite che le conoscenze possedute sono insufficienti, considerate che in tutte
“informare” i servizi di soccorso, fornendo elementi il più possibile precisi sul luogo dell’incidente, tipo di veicoli coinvolti, numero di persone ferite, gravità delle lesioni, se i feriti sono bloccati all’interno del veicolo. Questi elementi sono molto importanti: sulla base di essi un operatore telefonico dei servizi di soccorso è in grado di valutare con buona approssimazione il numero di ambulanze da inviare, il tipo di personale che dovrà avere a bordo, le particolari attrezzature necessarie, lo “scenario atteso”, la necessità dell’intervento di vigili del fuoco. Questa fase è critica e deve essere realizzata con decisione e sangue freddo; ogni dettaglio in più che si riesce a fornire può essere molto utile.
“prestare soccorso”, nei limiti delle proprie capacità e della prudenza. Alcune lesioni necessitano di manovre od operazioni che è vivamente consigliabile lasciare a specialisti, altre possono essere affrontate anche da inesperti, ma sempre con prudenza, calma e continua valutazione della situazione. In questa fase, compiere operazioni errate, incongrue, eccessive, potrebbe peggiorare le lesioni anche in modo grave. Ulteriori elementi sono dati più avanti.
La valutazione della gravità
La “gravità” che interessa è quella che costituisce “minaccia per la vita”. Non bisogna lasciarsi ingannare dalla quantità di sangue presente sulla scena dell’incidente. Vi sono lesioni interne anche gravissime che quasi non rilasciano sangue all’esterno; altre, di moderata gravità - quali le lesioni al volto o agli arti - che producono emissioni molto visibili ma non sono gravi nel senso che interessa.
In generale, per il fine che qui interessa, può essere considerato “molto grave” un ferito che:
difficoltosa, alto numero di incidenti stradali, danni al paesaggio, gravi ostacoli alle categorie sociali più deboli come disabili e anziani) e diffondere il concetto di “mobilità sostenibile” ovvero forme di mobilità alternative, che vanno dall’uso di un più organizzato trasporto pubblico al “car sharing” (condivisione dell’auto) e alle giornate senz’auto.
Non c’è nulla da fare! La Statistica dice che per quanto ci si sforzi prima o poi un incidente accade. È quindi necessario introdurre dei dispositivi che, in questi casi, limitino i danni alle persone. Recentemente, il codice della strada, sulla base di numerose statistiche (con dati spaventosi), analisi tecniche e riscontri che ne hanno evidenziato la necessità, ha reso obbligatorio l’uso di alcuni dispositivi di sicurezza.
Conoscerli meglio e soprattutto usarli o adottarli potranno salvare la nostra vita e quella di coloro che trasportiamo!
DISPOSITIVI DI SICUREZZA
Cinture di sicurezza: dal 1° gennaio 2003 sono obbligatorie sia sui posti anteriori che posteriori. Non esistono più esenzioni per limiti di altezza, tutti devono indossare le cinture di sicurezza.
Casco: Sia il conducente che l’eventuale passeggero devono usarlo su tutti i veicoli a motore a due ruote (ciclomotori, motocicli, moto con cellula di sicurezza anticrash e biciclette elettriche con pedalata assistita). Per essere efficiente il casco deve essere bene allacciato.
Dispositivi di ritenuta per bambini: Statistiche alla mano è molto pericoloso per i piccoli usare le cinture di sicurezza o viaggiare seduti sulle ginocchia di un grande. Per questo è obbligatorio l’uso di “seggiolini” dotati di proprie cinture di sicurezza che variano a seconda di età e peso e che sono omologati allo scopo. In genere prevedono due modalità d’uso in base all’età del bambino. Seguite scrupolosamente le istruzioni di montaggio.
Airbag: Innalza notevolmente il livello di sicurezza del veicolo. E’ un palloncino salvavita che si gonfia in caso d'urto attutendo il colpo contro parti interne dell'abitacolo. La sua installazione non è obbligatoria ma fortemente consigliata.
ATTENZIONE! In caso di trasporto bambini l’airbag potrebbe essere pericoloso. Accertatevi che i dispositivi di ritenuta siano compatibili con esso.
SEGNALETICA
Il codice della strada si manifesta agli utenti della strada soprattutto tramite la segnaletica stradale che possiamo classificarla in 4 grandi categorie:
Segnaletica orizzontale: Ovvero i tracciati sulla strada. Regolano la circolazione e, generalmente, integrano altri segnali. Se usati da soli hanno un proprio ed autonomo significato.
Segnaletica verticale: Sono i cartelli che vengono posizionati ai margini della carreggiata su pali di ferro o sui bordi degli edifici.
Segnaletica luminosa: Ovvero il semaforo nelle sue forme veicolare, direzionale, pedonale e lampeggiante.
Segnaletica manuale: È la segnaletica effettuata manualmente dagli agenti del traffico in situazioni particolari.
Esiste infine una segnaletica temporanea (orizzontale e verticale) ovvero con validità limitata al sussistere di particolari condizioni (ad esempio per lavori in corso).
In tal caso il segnale è una variante del classico segnale orizzontale o verticale caratterizzati dal colore di fondo giallo (proprio ad indicare una situazione di pericolo).
SOCCORSO IN CASO DI INCIDENTE STRADALE
Il Codice della Strada prevede l’obbligo di prestare soccorso in caso di incidente stradale con feriti, stabilendo una sanzione per chi non ottempera; chi presta soccorso, non è soggetto all’arresto in flagranza, cioè sul posto immediatamente dopo.
L’obbligo di soccorso riguarda, secondo il codice penale, non solo chi è coinvolto nell'incidente, ma anche chi si trova a passare più tardi e ha la chiara percezione dell’esistenza di feriti.
La graduatoria delle azioni di soccorso
Il “soccorso” richiesto dalla legge si sviluppa in più fasi, ognuna delle quali di per sé già realizza il soccorso, cioè realizza il fine di salvare vite umane o almeno ridurre il danno.
Sul luogo dell’incidente, le azioni da svolgere sono le seguenti:
“mettere in sicurezza”, cioè segnalare agli altri veicoli sopraggiungenti l'esistenza dell'incidente e dell'ostacolo sulla carreggiata. Tutti i mezzi possono essere utili, in particolare il parcheggiare in condizioni di sicurezza prima del luogo dell'incidente, l'accensione di tutte le luci, il triangolo di emergenza ecc., evitando però di mettere a repentaglio la propria vita. In questo modo si evita che altri veicoli possano impattare sui veicoli incidentati e produrre altre vittime;
“valutare sommariamente” la gravità dell'incidente, cioè stabilire approssimativamente il numero dei feriti e la gravità delle lesioni. Non è richiesta una valutazione approfondita né l’accertamento della morte o della vita; l’importante è acquisire gli elementi necessari per la fase successiva. Ulteriori suggerimenti per la valutazione della gravità sono dati più avanti;
Interazione tra alcol, farmaci o “sostanze” varie
Molti farmaci (in primo luogo tranquillanti ed ansiolitici, ma anche antidolorifici, alcuni antistaminici, perfino sciroppi per la tosse) interagiscono con l’alcol, potenziando reciprocamente gli effetti negativi, con notevoli disturbi a carico dell’attenzione e della percezione, ancor più rilevanti in una situazione di stanchezza, stress e mancanza di sonno. Leggete attentamente i foglietti illustrativi dei medicinali ed evitate di ingerire alcol se da essi risulta anche la minima possibilità di effetti cumulativi. Gli effetti cumulativi sono invece sicuri e “automatici” con tutte le sostanze psicotrope voluttuarie (anfetamine, hashish, marijuana, eroina, sostanze di sintesi ecc.). I rischi sono ben noti a chi usa queste sostanze: insistere oltre sulle conseguenze devastanti di certe miscele non è certamente necessario.
Anche in quantità modeste l’alcol è incompatibile con la guida. Se dovete guidare, evitate di bere alcolici. Bere e guidare non indica forza fisica, carattere, capacità di resistenza; indica solo presunzione sulle proprie capacità e scarso rispetto per chi viaggia con chi guida avendo bevuto o gli affida i propri beni. Se avete bevuto e dovete guidare, fatevi sostituire da altri alla guida. Gli effetti dell’alcol si fanno sentire anche dopo ore (vedi grafico 1). Tenetene conto se avete bevuto con abbondanza qualche ora prima di guidare.
LE COMPONENTI DELLA DISTANZA DI SICUREZZA
La distanza di sicurezza è la distanza che ogni veicolo deve mantenere da quello che lo precede, per potersi arrestare, quando necessario, senza tamponarlo. Nella valutazione della distanza di sicurezza è importante tenere in considerazione alcuni fattori : la prontezza dei riflessi del conducente; il tipo e lo stato di efficienza del veicolo; la velocità; la visibilità e le condizioni atmosferiche; le condizioni del traffico; la pendenza della strada e l'entità del carico.
In teoria, nel calcolo di questa distanza si dovrebbe considerare solo l'equivalente della distanza percorsa in un secondo, cioè nel tempo mediamente impiegato per decidere se l'accensione dello stop del veicolo che precede implica la necessità di una nostra frenata e quindi agire di conseguenza. Si dà infatti per scontato che il veicolo davanti ha uno spazio di arresto uguale a quello del veicolo che segue.
Quale deve essere la distanza di sicurezza?
Tenuto conto che al raddoppio della velocità corrisponde uno spazio di frenata quadruplo, è prudente non scendere mai (neanche nella fase iniziale di un sorpasso, quando cioè si inizia ad
uscire dalla “scia” del veicolo che precede) al di sotto delle seguenti distanze dal veicolo che precede:
Km/h Dist. sicurezza minima in metri Equivalente a
50 25 lunghezza di due autobus
90 40 più di due autotreni
130 130 un campo da calcio
Se i freni non sono perfettamente efficienti, i pneumatici sono consumati, il veicolo è molto carico, lo spazio di frenata si allungherà di molto, e sarà quindi necessario aumentare le distanze almeno della metà.
GUIDA NELLA NEBBIA
La nebbia è la condensazione dell’umidità atmosferica in piccolissime gocce d’acqua. È più facile trovarla in zone basse ed in prossimità di corsi d’acqua, boschi ecc., ed in calma di vento. Nello strato d’aria di circa 20 cm immediatamente sopra il suolo la nebbia è molto più rada o scompare; in questo strato si insinua il raggio luminoso dei proiettori fendinebbia, che per questo motivo devono essere montati in basso ed avere un'emissione molto contenuta verso l’alto.
La nebbia ha la pessima caratteristica di assorbire e disperdere la luce (l’accensione dei proiettori di profondità crea solo un pericoloso “muro luminoso”), di diminuire il contrasto e la differenza dei colori e quindi la visibilità degli oggetti. Per questo, è meglio non illudersi troppo sull’efficacia dei fendinebbia anteriori: sono ottimi per migliorare la visibilità delle strisce di margine o di corsia, ma potrebbero essere insufficienti per la percezione di ostacoli. Con la nebbia diventa anche più difficile la valutazione della differenza di velocità con il veicolo che precede.
La nebbia è un nemico mortale: ogni anno sono centinaia le vittime di imprudenze durante la guida con nebbia, spesso in colossali tamponamenti a catena ma anche in uscite di strada, impatti con alberi, pali, spallette di ponti o in scontri frontali. Valutate obiettivamente le vostre necessità di mobilità con l’automobile; se potete, rinunciatevi e preferite il treno. Con la nebbia, la vostra incolumità è condizionata non solo dal vostro comportamento, ma soprattutto dal comportamento (e dagli errori) degli altri. La tecnologia propone dispositivi, alcuni ancora sperimentali, che si dichiarano in grado di assistervi o di informarvi nella guida nella nebbia; se ve ne siete dotati, apprezzandone l’utilità, non affidatevi tuttavia solo ed interamente ad essi. Rimane il rischio di essere coinvolti in incidenti di chi non ne è provvisto, o di malfunzionamenti o mancate risposte del dispositivo per situazioni anomale.
Il consiglio fondamentale è: diminuire la velocità e rendersi visibili. La velocità dovrà essere mantenuta nei limiti imposti dalla visibilità di oggetti non emettitori di luce. Occorre infatti mettersi nella condizione di poter percepire in tempo la presenza di un ostacolo e di poter poi arrestare il veicolo.
La seguente tabella potrà aiutarvi: ad ogni distanza in cui è visibile un oggetto non luminoso (alberi, guard-rail, strisce sull’asfalto, carrozzerie di veicoli) corrisponde una velocità.
Valori di visibilità di un oggetto a distanza in caso di nebbia
Km/h Dist. sicurezza minima in metri Equivalente a
8 due autovetture 10 km/h
10 un grosso furgone 20 km/h
20 un po’ più di un autotreno 20 km/h
30 un autotreno e un autobus 35 km/h
40 due autostrade affiancate 40 km/h
50 mezzo campo da calcio 50 km/h
100 un campo da calcio 100 km/h
può bere prima di raggiungere i valori sopra indicati e prima di risentire effetti negativi?
La risposta non è semplice, perché tutto dipende dal meccanismo di diffusione dell'alcol (dallo stomaco al sangue e quindi ai liquidi cellulari del cervello), dal contenuto di alcol delle bevande, dal modo in cui l'alcol viene bevuto, dal sesso e dall'età del soggetto, dalla sua abitudine a bere alcolici.
Il modo in cui l’alcol entra nel circolo sanguigno può essere rappresentato con questo grafico:
supponendo che si tratti di un soggetto che pesa 70 kg e che a digiuno e in breve tempo abbia bevuto due lattine di birra ad alta gradazione (7% in volume).
Entro mezz’ora i circa 35 g di alcol contenuti nella birra, assorbiti attraverso tubo digerente, stomaco ed intestino, trasportati in circolo dal sangue e diffondendosi nei liquidi cellulari, determinano il valore massimo di alcolemia. Nel caso illustrato viene raggiunto il valore di 0,7 g/litro: in ogni litro della “parte liquida” (all'interno delle cellule come pure nel sangue) del corpo del soggetto sono presenti 0,7 grammi di alcol. Tale valore rimane stabile per breve tempo (circa mezz’ora) al suo valore massimo, poi comincia lentamente a decrescere: l’alcol viene metabolizzato per la massima parte (circa il 90%) dal fegato, il resto viene emesso attraverso i polmoni ed i reni. Il ritmo di smaltimento del fegato è costante e l'alcol risulta completamente eliminato nell’arco di 7 ore.
GUIDA IN CASO DI PIOGGIA
L’aquaplaning e i fattori che lo influenzano.
L’aquaplaning è il fenomeno del galleggiamento del veicolo su uno strato d’acqua raccoltosi sul fondo stradale anche per cause diverse dalla pioggia; davanti al pneumatico si forma un “cuneo” di acqua che gli intagli del battistrada non sono più in grado di smaltire lateralmente, finché il pneumatico perde completamente aderenza. Il fenomeno aumenta in proporzione
allo spessore dello strato d’acqua, all’usura del battistrada, alla velocità del veicolo. A parità di questi elementi, viene esaltato dalla pressione del pneumatico inferiore al normale o dalla condizione di veicolo scarico (diminuisce la pressione sul suolo per cm2 di impronta del pneumatico).
La strategia fondamentale (riduzione della velocità, ricalcolo della distanza di sicurezza).
In caso di pioggia occorre procedere guidando con attenzione mantenendo una velocità moderata, evitando brusche accelerazioni, decelerazioni e improvvise sterzate. Particolarmente insidiose possono essere le pozzanghere, quando - come spesso accade - non se ne conosce la profondità. Alcuni tratti di strada possono essere seriamente allagati: affrontarli a velocità eccessiva implica la certezza della assoluta ingovernabilità del veicolo. La ridotta aderenza rende necessario aumentare in modo consistente la distanza di sicurezza, dal 20 all’80% a secondo delle condizioni.
Nelle frenate di emergenza con blocco delle ruote, su terreno bagnato, occorre affrontare un duplice rischio: l’allungamento dello spazio di arresto e l’ingovernabilità del veicolo, che non risponde ai comandi dello sterzo. Entrambi sono il risultato della scarsa aderenza, e possono essere favorevolmente risolti dall’ABS, ma solo entro certi limiti.
EFFETTI SULLA GUIDA
Fattori e situazioni di rischio
Le palpebre man mano si appesantiscono; gli occhi si chiudono sempre più spesso. Aprite il finestrino, accendete la radio, vi sforzate a tenere concentrata l'attenzione. Per un po’ ci riuscite, poi la tentazione di tenere gli occhi chiusi più a lungo diventa quasi invincibile. “Che cosa potrà mai succedere”, pensate, “se chiudo gli occhi per una attimo, un attimo solo”...
Chi può negare di non aver passato, almeno una volta nella propria vita di conducente, un’esperienza simile? Anche senza arrivare al vero e proprio “colpo di sonno”, già solo la stanchezza può indurre cadute dell’attenzione verso l'ambiente esterno e disattenzione o distrazione dalla guida.
Il sonno e la stanchezza sono uno dei nemici più subdoli per chi guida; si stima che tra il 15 ed il 40% degli incidenti più gravi sia imputabile a sonno o stanchezza, il più delle volte associato a concause precise: alcol, medicinali, pasto abbondante. Innumerevoli di più sono poi gli incidenti evitati per un soffio, solo perché, ad esempio, poco dopo un primo attacco di sonnolenza si è arrivati a destinazione.
Numerose ricerche sul fenomeno, condotte sia in Italia che all’estero, hanno permesso la determinazione di “incidenti tipici”, “fattori di rischio”, “situazioni favorenti”.
Effetti oggettivi dell’alcool
Gli effetti negativi dell’alcol sulla guida sono ben noti. Esso agisce su diverse funzioni cerebrali (percezione, attenzione, elaborazione, valutazione ecc.), con effetti diversi e strettamente correlati alla quantità di alcol presente nel sangue, cioè al tasso alcolemico.
Il tasso alcolemico si misura in grammi di alcol per litro di sangue; un tasso alcolemico di 1g/litro indica quindi che in ogni litro di sangue del soggetto è presente 1 grammo di alcol puro; lo stesso tasso alcolemico può venire espresso anche nella forma 1‰ (uno per mille) oppure 0,1 %.
I primi effetti negativi si cominciano a riscontrare già con valori di 0,2 g/litro, ad esempio nella capacità di suddividere l'attenzione tra due o più fonti di informazioni e nell'interazione con la stanchezza; con un tasso di 0,5 g/litro cominciano ad essere compromessi il campo visivo laterale, i tempi di reazione, la resistenza all’abbagliamento, il coordinamento psicomotorio. Con un tasso di 0,8 g/litro i sintomi precedenti si aggravano e viene compromessa anche la capacità di valutazione delle distanze, l'attenzione cala in modo notevole, diminuisce la sensibilità alla luce rossa. Ad un tasso di 1 - 1,2 g/litro i sintomi precedenti si aggravano e compare l’euforia, la visione laterale è fortemente compromessa, come pure la percezione delle distanze e della velocità di movimento degli oggetti. A tassi tra 1,5 e 2 g/litro tutti i sintomi precedenti sono in misura esagerata, con la completa sottovalutazione dei pericoli, lo scoordinamento dei movimenti (ad esempio si accelera invece di frenare), reazioni fortemente rallentate. Tutto questo si riflette sui rischi di incidente grave. Ma come si raggiungono questi valori ? In altre parole,
nella guida. Non pensate di poter “stringere i denti”, perché qui non conta la volontà. Infatti ...
Quinta regola: non presumete troppo di voi stessi. Il sonno vi prende all’improvviso, al di fuori delle vostre possibilità di controllo. Oltre un certo limite nessuno può andare, presumendo di poter svolgere con la necessaria attenzione un compito delicato come la guida di un veicolo. A maggior ragione, se siete autisti professionali, seguire queste regole garantirà il datore di lavoro che state proteggendo le cose e le persone a voi affidate. Non esitate a denunciare nelle sedi competenti ogni richiesta eccessiva nei vostri confronti ed ogni violazione delle “norme sociali” a tutela del lavoratore e della pubblica incolumità.
Quattro cose che è inutile (o dannoso) fare...
Rimpinzarsi di caffè: ha effetti solo temporanei, di breve durata. Potrebbe impedirvi di riposare quando poi vi renderete conto che è di questo che avete necessità.
Bagnarvi il viso con acqua fredda: altro rimedio di breve durata.
Alzare lo stereo: è un rimedio peggiore del male; non vi sveglia ma anzi, alla lunga, vi procura un affaticamento sensoriale che peggiora la situazione. Piuttosto, sintonizzate la radio su una stazione con programmi interessanti per voi, o che alterni musica, dialoghi, notiziari ecc.
Fumare: effetto di breve durata, che ha come contropartita la diminuzione dell’apporto di ossigeno al cervello.
Vengono infatti attribuite al sonno le uscite di strada, sia in rettilineo che in curva, non determinate da eccessiva velocità o dalla necessità di evitare un ostacolo o da altra causa identificabile. Sempre al sonno sono attribuibili la maggior parte dei violenti tamponamenti non attribuibili a cause identificabili e senza traccia di frenata. Sono questi i tipici incidenti da sonno.
Sono considerati fattori di rischio:
l’età: i giovani fino a 30 anni ed oltre sono i più esposti al rischio, per uno stile di vita meno regolare e l'eccesso di confidenza nelle proprie capacità di resistenza;
l’eccesso di cibo: che richiama il flusso sanguigno verso il sistema digerente, a scapito del flusso verso il cervello;
l’eccesso di alcol: che esalta in grande misura gli effetti della stanchezza;
l’appartenenza ad alcune categorie professionali come i “turnisti”: anch’essi soggetti ad irregolarità negli orari di sonno;
i disturbi del sonno: (insonnia, tendenza ad assopirsi in situazioni diverse, irresistibile impulso a dormire);
chi russa sonoramente: il russare infatti provoca delle apnee (sospensioni del respiro) che spezzano il sonno; le conseguenze si risentono nelle ore successive al risveglio;
chi assume farmaci che inducono assopimento: non solo ansiolitici ma anche antidolorifici, antiallergici, rilassanti muscolari.
Sono invece considerate situazioni a rischio:
il tempo eccessivo di guida: non si dovrebbe guidare per più di due ore consecutive, facendo seguire ogni periodo di guida da almeno 10 minuti di pausa e di riposo; ogni 3 periodi di guida sarebbe opportuno fare una pausa più lunga: mezz’ora di riposo assoluto ad occhi chiusi;
viaggiare da soli: per la mancanza di un’altra persona che possa “sorvegliare” il conducente, stimolarne l'attenzione o addirittura sostituirlo nella guida;
guidare in ore notturne: comprese tra mezzanotte e le 7 del mattino: i ritmi naturali dell'uomo non sono compatibili con lo svolgimento, in quelle ore, di compiti che, come la guida, richiedono attenzione;
guida dopo un periodo di stress: ed affaticamento: molti incidenti da sonno accadono anche il pomeriggio, al ritorno dal lavoro;
disturbi del sonno: (insonnia, tendenza ad assopirsi in situazioni diverse, irresistibile impulso a dormire);
monotonia: e l’eccessiva regolarità del viaggio, che producono una forma di “ipnosi”;
temperatura troppo alta nell’abitacolo: l’eccesso di volume sonoro dello stereo che, alla lunga, produce affaticamento sensoriale;
guida sotto il sole abbagliante: l’eccesso di luminosità induce alla chiusura delle palpebre e produce affaticamento sensoriale;
guida nella nebbia: se la strada è apparentemente sgombra e mancano stimoli adeguati, l'attenzione si concentra su un punto solo pochi metri più avanti il veicolo e ciò può indurre una forma di “ipnosi”.
GUIDA CON STANCHEZZA
I segni premonitori
• difficoltà nel tenere aperti gli occhi o nella messa a fuoco della visione;
• difficoltà nel tenere sollevata la testa;
• ritardi nel riassumere la posizione corretta nella corsia, o andatura ondeggiante tra le corsie;
• difficoltà nel mantenere una velocità costante ed adeguata alle circostanze;
• difficoltà nel ricordare che cosa è successo nei due minuti precedenti (ad esempio il contenuto del cartello appena oltrepassato, il tipo di veicolo incrociato poco prima).
Cosa fare per evitare l’incidente da colpo di sonno
Prima regola: iniziare il viaggio, specie se lungo, sufficientemente riposati.
Seconda regola: evitare, se non necessario, di guidare in ore notturne, o con temperature interne troppo alte o, se possibile, nelle “situazioni a rischio” sopra descritte; nei viaggi lunghi, alternate periodi di due ore di guida a periodi di 10 - 15 minuti di pausa.
Terza regola: fate attenzione a farmaci ed alcol; associati con una situazione di stanchezza già esistente possono moltiplicarne gli effetti; se nelle 24 ore precedenti un viaggio impegnativo siete costretti ad usare sonniferi, preferite quelli ad “azione rapida”, che esauriscono i propri effetti nell'arco di 1 - 2 ore; controllate sempre sui foglietti illustrativi dei farmaci gli eventuali effetti sulla guida.
Quarta regola: se già siete nella fase dei “segni premonitori”, fermatevi almeno per un quarto d’ora, riposatevi, prendete una boccata d’aria fresca, sgranchitevi le gambe. Potrebbe essere un fenomeno passeggero. Ma se vi succede una seconda volta, significa che praticamente siete già cotti: dovete fermarvi e riposare (dormire) almeno mezz’ora. Convincetevi che non state perdendo tempo, ma anzi state guadagnando la possibilità di terminare felicemente il viaggio. Se potete, fatevi sostituire
LEGA CONSUMATORI
SI RACCOMANDA VIVAMENTE
A CHI GUIDA DI
ASTENERSI DALL’USO DI
BEVANDE ALCOLICHE
